“这是一条时间轴，从2022年7月起，常规公交停运事件频发。行业（企业）财务可持续面临严重挑战。”5日，国家发改委综合运输研究所城市交通运输中心主任程世东在演讲中说。

在交通运输部当日主办的2024年“我的公交我的城”重大主题活动（珠海·横琴站）启动仪式上，程世东就12月1日起施行的《城市公共交通条例》进行了解读。

“地面公交客运量逐步大幅下降，地铁边际效应显著递减，客流强度不高。行业（企业）财务可持续面临严重挑战。这是目前城市公共交通行业面临的主要问题。”他说，一方面是小汽车、电动自行车快速进入家庭，电动自行车在城市出行中占有绝对比重，而另一方面城市公交自身吸引力、竞争力不足。

程世东列举了一组数据：2023年，全国城市轨道平均单位车公里运营成本为34.3元，车公里运营收入为17.6元，平均运营支出比为64.2%。大部分城市票务收入无法弥补运营成本，规模越大，缺口越大，运营总成本超过2000亿元。

“若按照运营票务收入能够覆盖日常运营成本（不含大修和安检安保费）条件测算，城市轨道交通线网平均客运强度应至少达到1.8万人/公里。而目前只有15个城市的客流强度超过0.7。按1万公里计算，轨道交通每年运营亏损近1000亿元。”程世东说，而除了持续低票价外，城市中老年人等免费乘车群体比例越来越大，大部分城市免费和优惠乘车人群占比40%以上，部分中小城市甚至达到80%。

程世东说，这些年，城市公交的服务标准未变，但全行业的人员工资、车辆、能源与维修成本不断上升。收入大幅下降与中央新能源车补贴取消，以及地方政府补贴跟不上有关。

从国家补贴政策上看，成品油价格补助政策从2008年开始，2020年取消；新能源公交车购置补助政策从2009年开始，2022年底取消；新能源公交车运营补助政策从2015年开始，2020年取消；城市交通发展奖励资金从2022年开始，新能源城市公交车及动力电池更新补贴政策从2024年开始。“但现有的补贴政策力度都不大。”他说。

程世东认为，在行业面临竞争力吸引力不足、财务可持续面临严重挑战的状况下，《城市公共交通条例》出台恰逢其时，是及时雨、雪中送炭，着力解决“提高公交吸引力、竞争力”和“保障行业发展财务可持续”两大问题。

《城市公共交通条例》明确城市政府是发展城市公共交通的责任主体，承担加强组织领导、落实保障措施、强化安全监管、协调重大问题等职责；国家实施城市公共交通优先发展战略，综合采取规划、土地、财政、金融等方面措施，保障城市公共交通发展，增强城市公共交通竞争力和吸引力。“常规公交的客运量少了，并不意味着不重要，并不意味着要放弃公交优先。”程世东解释说，

我国城市人口体量大、开发强度高，道路资源有限，几乎所有城市不可能允许所有人都开车出行，特别是上下班早晚高峰。必须有一部分人选择占用道路资源较少的公共交通，才能让所有人出行效率最大化，包括北上广深地铁成网的城市。“开车的人应该感谢公交出行的人，把路权让了出来。”他说。

此外，程世东认为，“公交优先与保持公交主体地位是两回事”，公交在城市交通出行中的比例、是否为主体地位，取决于出行需求特点、道路资源、其它出行方式的竞争力等，每个城市需要认真研究公交在城市交通出行中的定位角色。

12月6日，2024年“我的公交我的城”重大主题活动（珠海·横琴站）期间，参观者体验无人驾驶网联汽车。摄影/章轲

“常规公交客运量已经处于历史低位，未来继续下降可能性不大，将稳定并逐步回升；轨道交通客运量也将稳步提高。”在此背景下，程世东认为，城市公共交通发展应该“降成本、增收入”，保障财政“输血”和企业自身“造血”。政府补贴应该及时、足额，确定了服务标准、公益程度，政府就应该承担相应的政策性亏损，不能“政府请客、企业买单”。在城市公共交通发展经费纳入本级预算后，能够使得城市公共交通资金投入拥有制度性保障。

程世东说，低碳环保、基本公共服务不仅仅是地方、城市政府的责任，中央政府也有责任、有必要予以一定的资金支持。中央政府应尽快建立稳定的资金渠道，并建立科学合理、清晰透明的资金发放机制和统计、考核体系。

交通运输部公布的统计数据显示，截至目前，全国城市公共汽电车线路近8万条、线路长度超过170万公里、公交专用道突破2万公里，全国共有54个城市开通运营城市轨道交通线路313条、运营里程10455公里。

启动仪式上，交通运输部运输服务司城市交通管理处有关负责人表示，城市公共交通是保障人民群众基本出行的社会公益性事业，城市政府是发展城市公共交通的责任主体，要根据城市功能定位、规模、空间布局、发展目标、公众出行需求等实际情况和特点，科学确定城市公共交通发展目标和发展模式，统筹好城市公共交通与个性化出行方式。研究制定推动城市公共交通优先发展的具体政策举措，加快形成完备的政策制度体系，扩大政策实施的组合效应。